Camion à hydrogène Scania en service dans les opérations logistiques italiennes : plus d'autonomie, de nouveaux défis

Le prestataire logistique italien Gruber Logistics et le constructeur de poids lourds Scania ont lancé en mai 2026 un test en conditions réelles d'un camion à pile à combustible à hydrogène dans le transport de marchandises classique. Il s'agit du premier déploiement d'un tel véhicule dans des opérations de transport régulières en Italie — et ce test fait figure de jalon dans la décarbonation européenne du transport routier lourd.

Qu'y a-t-il de nouveau ?

Le Scania 40R FCEV est un tracteur à trois essieux construit sur la plateforme électrique à batterie existante de Scania, complétée par quatre réservoirs d'hydrogène et un système de pile à combustible. Le véhicule n'est pas conçu comme un produit fini, mais comme un banc d'essai technologique : Scania souhaite comprendre comment les piles à combustible interagissent avec la chaîne de traction électrique dans des conditions de travail réelles.

Ce test s'inscrit dans le cadre du projet européen ZEFES (Zero Emission Freight and European Scale), qui vise à accélérer la logistique zéro émission au moyen d'essais pratiques avec des transporteurs électriques et à hydrogène sur les corridors européens — dont l'axe crucial du Brenner entre l'Italie et l'Allemagne.

Des performances techniques impressionnantes

Avec une autonomie totale de 850 kilomètres — dont 350 km à l'hydrogène et 310 km sur batterie —, le camion convient aux longs trajets difficilement réalisables par des véhicules purement électriques à batterie. Les quatre réservoirs d'hydrogène stockent ensemble 56 kilos d'hydrogène à 700 bars. Faire le plein prend environ 20 minutes, un net avantage par rapport à la recharge rapide.

Autres caractéristiques techniques :

• Capacité de la batterie : 416 kWh (utilisable : 345 kWh)

• Puissance de la pile à combustible : 300 kW

• Puissance moteur : 390 kW

• Poids total : 44 tonnes | Charge utile : 23 tonnes

• Consommation : 0,1 kg d'hydrogène/km + 1,1 kWh/km

La pratique avant la théorie

Gruber Logistics utilise le camion pour de véritables missions de transport, en collaboration avec des partenaires tels que Nestlé, Procter & Gamble, Verallia, ABB et la brasserie Forst. L'accent est mis sur la collecte de données relatives à la disponibilité quotidienne, à la logistique de ravitaillement et à l'interaction entre le système de pile à combustible et la batterie.

Pile à combustible ou batterie : deux technologies, chacune avec ses atouts

À l'autonomie supérieure s'oppose une efficacité énergétique moindre : dans les véhicules à pile à combustible, de l'énergie se perd lors de la conversion de l'hydrogène en électricité. De plus, les réservoirs d'hydrogène sous pression (700 bars) occupent beaucoup de place dans la structure du véhicule et l'ensemble du système pèse plus lourd qu'une solution purement électrique à batterie.

L'intérêt d'un camion à pile à combustible dépend fortement de l'usage : pour le transport longue distance sur des corridors dépourvus d'un réseau dense d'infrastructures de recharge, l'hydrogène offre des avantages évidents. Pour la distribution sur courte distance, l'électrique à batterie reste dans la plupart des cas plus efficace.

Un contexte plus large : l'Europe mise sur l'hydrogène pour le transport lourd

Scania teste par ailleurs des camions à pile à combustible au Royaume-Uni (via le programme ZEHID) et, auparavant, en Suisse. Daimler Truck annonce pour fin 2026 une petite série de 100 camions à hydrogène — le NextGenH2 Truck — fonctionnant à l'hydrogène liquide et devant atteindre plus de 1 000 kilomètres d'autonomie, avec pour horizon une production en série au début des années 2030.

Toyota teste son propre camion à pile à combustible pour la logistique de pièces détachées, tandis que le projet H2Accelerate TRUCKS coordonne le déploiement à grande échelle des camions à hydrogène en Europe, avec l'ambition d'atteindre plusieurs centaines de véhicules d'ici 2030.

L'essai italien de Gruber Logistics et Scania ne constitue donc pas un cas isolé, mais s'inscrit dans une stratégie européenne large et coordonnée visant à décarboner le transport lourd.

Sources :

• Logistra.de (01-05-2026)
• Fuel Cells Works
• Tech4Trade
• Projet ZEFES
• Gruber Logistics
• Scania Group
• Driving Hydrogen