Opinion : Volkswagen a posé les bases d'une voiture à hydrogène dès 2014 — le moment est-il enfin venu ?

Jonas Borchelt, professionnel de la digitalisation, a publié le 1er mai 2026 sur LinkedIn une tribune remarquée adressant un message clair à Volkswagen : le moment de l'hydrogène, c'est maintenant. Cette contribution ne constitue pas une position officielle de VW, mais elle soulève, faits historiques et arguments techniques concrets à l'appui, une question légitime : pourquoi le plus grand groupe automobile européen n'a-t-il jamais produit en série sa propre technologie hydrogène ?

La Golf HyMotion : la voiture à hydrogène oubliée de VW

En novembre 2014, Volkswagen dévoilait au Salon de l'automobile de Los Angeles la Golf Variant HyMotion — un prototype entièrement roulant de Golf break équipé d'une pile à combustible. Les caractéristiques techniques étaient déjà impressionnantes à l'époque : 100 kW de puissance, une autonomie de 500 kilomètres grâce à quatre réservoirs d'hydrogène en fibre de carbone intégrés au plancher, et un temps de remplissage de trois minutes seulement. La chaîne de traction reposait sur celle de l'e-Golf et l'ensemble était construit sur la plateforme modulaire MQB — la même plateforme que VW utilise pour la quasi-totalité de ses modèles.

VW ne parlait alors pas de science-fiction, mais bien d'une démonstration concrète de ce qui est techniquement réalisable sur base MQB. La Golf devenait ainsi la première voiture au monde déclinable sur une même plateforme avec toutes les motorisations imaginables — essence, diesel, gaz naturel, hybride, électrique et pile à combustible.

Aucune production en série n'a pourtant été annoncée. VW invoquait alors l'absence d'infrastructure et une production d'hydrogène pas encore neutre en carbone.

Les arguments de Borchelt

Dans sa tribune, Borchelt énumère une série d'arguments expliquant pourquoi VW devrait aujourd'hui reconsidérer sérieusement l'hydrogène :

L'autonomie et la vitesse de remplissage ne constituent plus un obstacle depuis longtemps : 500 km étaient déjà à la portée de VW en 2014, et faire le plein d'hydrogène est aussi rapide qu'avec de l'essence. Sur les véhicules de grande taille, l'hydrogène offre en outre un avantage de poids par rapport aux lourds packs de batteries. Une moindre dépendance aux matières premières critiques nécessaires aux batteries constitue un autre atout : les véhicules à hydrogène ne requièrent pas de grandes batteries de traction ni la chaîne d'approvisionnement complexe qui les accompagne. Pour les flottes, les navetteurs, les déplacements professionnels et les trajets autoroutiers, un réseau ciblé de stations-service suffit dans un premier temps. La régulation technique des piles à combustible n'est plus depuis longtemps un problème insoluble, comme le montrent notamment les concepts de commande fondés sur des modèles décrits par la Max-Planck-Gesellschaft.

Les supercondensateurs peuvent absorber les pics de charge et la récupération d'énergie au freinage, de sorte qu'un véhicule à pile à combustible n'a pas besoin d'une énorme batterie tampon. Toyota et Hyundai démontrent depuis des années que les véhicules à pile à combustible fonctionnent au quotidien — songeons à la Mirai que CleverShuttle exploitait en flotte de taxis à Hambourg.

Borchelt avance également l'argument de la préservation du savoir-faire industriel : les moteurs thermiques à hydrogène peuvent être développés relativement rapidement en s'appuyant sur les compétences existantes en motorisation, ce qui permet de préserver l'emploi et le savoir-faire dans le secteur automobile — un aspect bien moins évident dans le cadre du passage au tout-électrique à batterie.

Que dit la situation actuelle chez VW ?

Volkswagen traverse une zone de turbulences : baisse des ventes de véhicules électriques, concurrence chinoise croissante et bénéfice opérationnel en recul de plus de moitié en 2025. La stratégie tout-électrique à batterie n'a pas encore produit les économies d'échelle escomptées. Pendant ce temps, la Toyota Mirai et le Hyundai Nexo circulent depuis des années sur les routes européennes, et des acteurs comme Scania, Daimler et Gruber Logistics testent activement des camions à hydrogène sur le terrain.

Nul ne sait si VW envisage réellement un changement de cap vers l'hydrogène. La contribution de Borchelt est un plaidoyer personnel — mais son argumentation technique est solide et la question qu'il pose est légitime : pourquoi le plus grand constructeur automobile européen a-t-il démontré il y a douze ans que c'était possible, pour ensuite laisser le projet dormir dans un tiroir ?

Sources :

• Jonas Borchelt / LinkedIn (01-05-2026)
• Portail presse VW Golf Variant HyMotion (2014)
• ecomento.de
• Focus.de
• Toyota Europe
• Taxi Heute (CleverShuttle)
• Max-Planck-Gesellschaft

⚠️ Note de la rédaction : cet article se fonde sur une tribune de Jonas Borchelt (professionnel de la digitalisation, non employé de VW) publiée sur LinkedIn le 1er mai 2026. Les arguments sont solidement étayés par des sources publiques, mais il s'agit d'un point de vue personnel — et non d'une communication officielle de VW.