3,5 millions de trajets à l'hydrogène : comment le « poney à hydrogène » chinois a trouvé son marché grâce aux incendies

Dans le quartier de Xindu, à Chengdu (Sichuan), des milliers de personnes scannent chaque jour un QR code pour déverrouiller un deux-roues bleu. Les habitants l'appellent le « poney à hydrogène ». Il s'agit d'un scooter en libre-service qui ne fonctionne pas au lithium, mais à l'hydrogène — grâce à une petite pile à combustible située sous la selle. Depuis son lancement en août 2024, l'entreprise à l'origine du poney, Qinglv Technology, a permis plus de 3,5 millions de trajets. C'est ce que rapporte China Daily sur la base d'un entretien avec Yang Hao, cofondateur de l'entreprise.

Comment cela fonctionne-t-il ?

Chaque vélo est équipé d'un réservoir contenant 100 grammes d'hydrogène. Contrairement aux systèmes haute pression classiques qui fonctionnent entre 35 et 70 MPa, Qinglv utilise un stockage d'hydrogène à l'état solide : l'hydrogène est combiné à une poudre métallique spéciale, ce qui ramène la pression interne du réservoir à seulement 2 MPa. Le système s'en trouve nettement plus sûr — en cas de fuite éventuelle, le gaz s'échappe lentement et sans risque d'explosion. L'autonomie atteint près de 100 kilomètres par plein, soit environ deux fois plus qu'un vélo électrique partagé ordinaire. Un trajet coûte 2,50 yuans (environ 32 centimes d'euro) pour les dix premières minutes.

L'argument économique : les incendies ont ouvert le marché

L'essor rapide du scooter à hydrogène en Chine n'est pas une victoire technologique fortuite — c'est le résultat d'un basculement concret du marché imposé par la réglementation.

La Chine compte aujourd'hui 380 millions de vélos électriques, mais les batteries au lithium représentent un problème de sécurité croissant. En 2023, les services d'incendie chinois ont enregistré pas moins de 21 000 signalements de vélos électriques en feu — une hausse de 17,4 % par rapport à l'année précédente. En réaction, plusieurs grandes villes ont restreint, voire interdit, l'admission des vélos électriques au lithium dans leurs programmes de vélos partagés.

Cela a créé un vide. Et Qinglv s'y est engouffré. Comme le scooter à hydrogène ne comporte pas de batterie inflammable et que la pression de stockage est très basse, le produit a rapidement été approuvé par les autorités locales — ce que les concurrents au lithium présents sur le même marché n'ont pas réussi à obtenir. Ici, la sécurité n'est pas un argument marketing, mais un véritable critère d'autorisation.

Les économies d'échelle comme prochaine étape

Qinglv n'est pourtant pas encore au bout du chemin. Un vélo à hydrogène coûte actuellement environ 10 000 yuans (soit quelque 1 300 euros) — deux à trois fois plus qu'une variante comparable au lithium. Yang Hao le reconnaît ouvertement : « Dès que la production annuelle atteindra 300 000 unités, les coûts baisseront à un niveau comparable à celui du lithium. » L'entreprise construit à cette fin une nouvelle usine à Xindu, d'une capacité prévue de 300 000 systèmes de piles à combustible par an — opérationnelle en juillet 2026.

La perspective d'une durée de vie plus favorable renforce également le modèle économique. Le stockage d'hydrogène à l'état solide supporte des milliers de cycles de charge ; les batteries au lithium en atteignent généralement quelques centaines. Pour une entreprise de mobilité partagée qui exploite sa flotte pendant des années, cela représente un écart de coûts bien réel en matière d'entretien et de remplacement.

Des ambitions internationales

L'échelle et la dynamique attirent l'attention au-delà de la Chine. Qinglv a reçu des commandes portant sur 50 000 vélos en provenance du Moyen-Orient, d'Europe, des États-Unis et d'Asie du Sud-Est, même si des adaptations de conception sont nécessaires pour les marchés locaux. Une expansion vers Hangzhou, Jinan, Sanya, Shenyang et Ganzhou est prévue pour 2026.

Bémol : l'hydrogène est-il le bon choix pour les vélos ?

Les experts ne sont pas unanimement enthousiastes. Le professeur Mark Jacobson, de l'université de Stanford, a affirmé que l'avantage de l'hydrogène en matière de densité énergétique ne devient rentable qu'au-delà de 800 kilomètres — bien au-delà de l'usage cycliste urbain. Un vélo au lithium ne consomme en outre que 40 % de l'énergie d'un équivalent à hydrogène. Pour le transport longue distance, l'hydrogène est plus logique, selon Jacobson.

Le succès de Qinglv n'en est que plus intéressant : l'entreprise n'a pas conçu un produit technologiquement supérieur, mais un produit qui s'inscrit précisément dans une réglementation excluant ses concurrents. Dans ce contexte de marché, la sécurité n'est pas un avantage mais une condition d'accès — et, sur le plan économique, c'est un fondement bien plus solide que la seule supériorité technique.

Sources :

- China Daily (26-03-2026) : https://global.chinadaily.com.cn/a/202603/26/WS69c4881fa310d6866eb3ff43.html

- Dialogue Earth (07-08-2025) : https://dialogue.earth/en/digest/china-expands-hydrogen-bike-share-network/

- MIT Technology Review (05-08-2024) : https://www.technologyreview.com/2024/08/05/1095637/china-hydrogen-shared-bike-youon/

- H2-Mobile.fr (12-04-2026) : https://www.h2-mobile.fr/actus/chine-scooter-hydrogene-solide-libre-service/